Retroscoop - De helikopters van SABENA (1950-1966) RetroScoop
 
   Transport
    
 
 
De ´klik´ naar je gedroomde Klassiekers

 De helikopters
van Sabena (1950-1966)

Benoit Vanhees

Inleiding

De eerste succesvolle helikopters werden in de VS ontwikkeld door Igor Sikorsky. Deze Oekraïner ontvluchtte zijn land na de Russische revolutie, en emigreerde naar de VS. Tijdens de Tweede Wereldoorlog bouwde hij een aantal helikopters voor de Amerikaanse strijdkrachten. In de wereldbrand van 1940-45 speelden de hefschroefvliegtuigen nog geen rol van betekenis. Daar kwam verandering in tijdens de oorlog in Korea, in Algerije en natuurlijk in Vietnam.

Maar ook de burgerluchtvaart toonde belangstelling voor de speciale eigenschappen van hefschroefvliegtuigen. In 1946 gaf de US Civil Aviation Administration dan ook de toestemming om helikopters in te zetten voor civiele taken. In de volgende jaren zouden helikopters ingezet worden voor het vervoer van passagiers, van vracht zoals poststukken, bij brandbestrijding, het vervoer van zieken, het besproeien van akkers met onkruid- en insectenverdelgers, door TV ploegen of voor het observeren van de verkeerssituatie vanuit de lucht. Ook werden er vliegende kranen ontworpen, die een volledige bungalow of bulldozer op een anders moeilijk bereikbare plaats kon bezorgen.  

Drie landen namen al snel het voortouw op het vlak van het vervoer van poststukken (M = mail) en in een later stadium passagiers (P= passengers) per helikopter: de VS, Groot-Brittannië en… België. Volgend schemaatje maakt duidelijk hoe vroeg ons landje erbij was:

  •   Los Angeles Airways (Oprichtingsdatum onbekend-1971) 

- M 1947 P 1954
-
Los Angeles Airways 

  •  British European Airways (1946-1974)

- M 1948 P 1950
-
British European Airways

  • Helicopter Air Services (1949-1956) herdoopt in Chicago Helicopter Airways (1956-1974) vanaf het vervoer van passagiers.

- M 1949 P 1956

  • SABENA (1923-2001)

- M 1950 P 1953
- De activiteiten voor de Post begonnen op 21 aug. 1950, die van personenvervoer vanaf 1 september 1953. De exploitatie van het internationaal netwerk werd vanaf 1 november 1966 stopgezet.

  • New York Airways (1949-1977)

- M 1952 P 1953
-
New York Airways

 

In dit artikel willen we in het kort het verhaal vertellen van de helikopters van SABENA. Hoewel de Belgische maatschappij dus niet de eerste was om de wentelwieken in gebruik te nemen, speelde het wel een pioniersrol op het vlak van internationaal vervoer van poststukken en passagiers per helikopter.

Structuur artikel

1) De Posterijen ontdekken de merites van de helikopter
2) Transport van passagiers per helikopter
3) Van de Expo ’58 tot de ondergang
4) De Sabena-helicopters als speelgoed
5) Interessante filmpjes
Voetnoten

 


1) De Posterijen ontdekken de merites van de helikopter
 


Deze postzegel uit 1950 toonde een S-51 die echter ten
gevolge van internationale spanningen uiteindelijk niet
in dienst van de Belgische helipost zou komen

Tijdens het weekend van 5 op 6 november 1947 werd luchtvaart- en postgeschiedenis in ons land geschreven. Voor het eerst werden poststukken door een helikopter van het ene land naar een ander gebracht.

Het toestel die deze primeur tot een goed einde bracht was een Sikorsky S 51. De wentelwiek vloog daarbij vanuit Den Haag (’s Gravenhage) naar Brussel, om de dag daarop de reis weer in omgekeerde richting te maken. Een aantal hoogwaardigheidsbekleders, waaronder de Ministers Duvieusart en Orban waren getuigen van de gebeurtenis. De Sikorsky werd bestuurd door piloot Senger, en toonde boven de vlakte van de nationale schietstand in Schaarbeek nabij Brussel hoe postzakken zonder landen aan boord gehesen konden worden.

De S 51 Horse vloog voor het eerst in 1943, en werd ingelijfd bij de verschillende afdelingen van de Amerikaanse strijdkrachten en de posterijen van dat land. Naast de piloot kon het toestel 3 passagiers of 500 kg vracht vervoeren. (1)

Helikopters waren in die tijd nog een nieuwigheid, en moesten dus nog aan het grote publiek worden voorgesteld. Een Franstalige commentator vergeleek het toestel met een waterjuffer van 15 meter doorsnede, en bleek volkomen verbluft door de spectaculaire vliegeigenschappen van het ongewone toestel. (vertaald)

"Het spektakel is werkelijk opzienbarend, het toestel kan zich bewegingsloos houden op een willekeurige hoogte, (…), zich achterwaarts of zijwaarts bewegen, vertikaal stijgen of dalen en landen op een op voorhand gekozen punt.” (2)

We leren voorts een aantal technische kenmerken van het vrij lichte toestel:

Bereik:         400 km
Snelheid:      130 à 150 km/u.
Plafond:        4000 m (stijgsnelheid: 400 meter per minuut)
Gewicht:       1750 kg, nuttige lading: 600 kg

Voordelen van het inzetten van helikopters bij de verdeling van de post is dat ze niet alleen complementair zijn aan treinen en bestelwagens, maar ook sneller. In een tijd dat niet alle Belgische plaatsen even gemakkelijk bereikbaar waren via het wegennet of spoorwegen was dit een niet te verwaarlozen pluspunt. Maar er was ook een keerzijde aan deze medaille. De helikopters zijn namelijk weersgevoelig en dus niet onder alle omstandigheden inzetbaar. Bovendien liggen de zogenaamde "operationele kosten" (denk verbruik, onderhoud, verzekeringen…) erg hoog. 

De belangstelling van de Belgische Posterijen voor helikopters had te maken met het feit dat men in sommige streken van het naoorlogse België de post met 1 dag vertraging ontving. Dit was in strijd met de statuten van de Posterijen. De helikopter leek dan ook een goede oplossing. De toplui van de Posterijen waren alleszins tevreden met de demonstratie, en de informatie over de ervaringen met wentelwieken die het tijdens een studiereis van de Amerikaanse postdiensten ontvangen had. Het licht werd dan ook op groen gezet. 

 

De Posterijen sloten vervolgens een akkoord met SABENA, die de helikopters voor de Post zou aankopen, bemannen en onderhouden, mits een financiële tussenkomst. SABENA had oorspronkelijk voorgesteld om de Sikorsky S-51 Horse aan te kopen. De Post liet dit gedeelte van het verhaal volledig over aan SABENA. Toen de luchtvaartmaatschappij dus aankondigde dat het S-51’s wou aankopen, ging de Post over tot de uitgifte van een postzegel die dit toestel afbeeldde. De oorlog in Korea gooide evenwel roet in het eten: de productie van Sikorsky ging medio 1950 in eerste instantie naar de Amerikaanse strijdkrachten. De firma Bell daarentegen kon kleinere, robuuste Bell 47 D’s leveren, die ook door de Amerikaanse Posterijen in een aantal steden gebruikt werden. SABENA kocht er 2 aan, en begon vanaf 15 augustus 1950 met het ophalen en leveren van poststukken. De helikopters vlogen daarbij 2 x per dag in een kringvlucht van stad tot stad, volgens het hieronder afgebeelde schema. (3)

In Hasselt landde de helikopter op het Hubertusplein te Runkst.

Voor brieven en postkaarten werd geen hoger tarief aangerekend, maar voor pakjes diende 1,50 fr. extra te worden betaald, wilde men van het sneller transport per helikopter gebruik maken. Enkele jaren later werden de tarieven van de Post echter systematisch opgetrokken, om de dure overeenkomst met SABENA te kunnen handhaven.

De wentelwieken vlogen 6 dagen / week, en met een regelmatigheid van  om en bij de 97 %. Tussen 21 augustus en 31 oktober 1951 verdeelde Helipost 7200 kg post, goed voor dagelijks 8000 poststukken. 6 vluchten gingen niet door vanwege te veel mist, 1 wegens te veel wind. Alle uitgevoerde vluchten daarentegen waren zeer punctueel.  (4)  Na twee jaren hadden de helikopters 106 528 kg vervoerd, een gemiddelde van 21 000 poststukken per dag. Met 55,6 t in 1952 werd 4,5 ton meer dan in het 1° jaar vervoerd. Drie jaar na de start hadden de helikopters 40 miljoen poststukken vervoerd.

Te noteren valt ook dat deze helikopters een rol speelden tijdens de watersnood in 1953 in Nederland en België. Samen met Amerikaanse, Britse en Nederlandse helikopters hielpen ze mee bij reddingsacties, observatie, bevoorradingsacties en zo meer. Ze opereerden vanuit de militaire basis van Woensdrecht.

Zie ondermeer het Youtube filmpje over de Belgische bijdrage bij de reddingsactie in 1953 in Zeeland

De inschakeling van helikopters voor de verdeling van de post, zorgde ervoor dat regionale ongelijkheden in de postbedeling beter werden weggewerkt. Toen SABENA in 1953 ook aan de uitbouw van ’s werelds allereerste internationaal netwerk voor het vervoer van passagiers per helikopter uitbouwde, kreeg de Belgische helipost ook een internationaal luik. Daarvoor werden drie nieuwe Sikorsky S 55 helikopters ingezet. In hoofdstuk 2 komen we terug op dit toestel.

In 1957 besteedde de Post nog heel wat aandacht aan deze dienst, tijdens de Nationale Tentoonstelling van Luchtpost. Maar op 18 september 1959 schrapten de Posterijen de binnenlandse vluchten, omdat andere en goedkopere vervoersmiddelen en een beter wegennet de helikoptervluchten overbodig maakte.

 

2) Transport van passagiers per helikopter

Een aantal toplui van SABENA droomde er ook van om een internationaal netwerk van vertrekpunten en bestemmingen rond Brussel uit te bouwen, die met helikopters zouden worden aangedaan. België –klein land met veel buitenland- had in dat verband zeker troeven uit te spelen. Trok men een cirkel met een straal van 350 km rond Brussel, dan bekwam men een gebied van 385 000 km², waarin maar liefst 72 miljoen mensen leefden. Dit gebied bestreek Noord Frankrijk, Parijs, Luxemburg, de Elzas, West Duitsland inclusief het industriële Ruhrgebied, zowat geheel Nederland alsook Zuidoost Engeland en Londen. De gekozen straal komt overeen met de afstand die begin jaren ’50 een realiseerbare afstand was, die helikopters konden overbruggen.

Vliegtuigen haalden uiteraard een grotere snelheid dan helikopters, maar verloren dit voordeel op zo’n korte vluchten. Vliegtuigen landen en vertrekken immers op een hele afstand van stadscentra. Hield men rekening met de tijd die daarbij verloren ging, dan bleken de passagiers die van een vliegtuig gebruik hadden gemaakt zich niet sneller dan gemiddeld 150km/u te hebben verplaatst. Een snelheid die overeen kwam met de kruissnelheid van verschillende type helikopters. Anderzijds, gezien helikopters maar een beperkt vliegbereik hadden, bleven vliegtuigen de interessantste optie voor grotere afstanden.

De invalshoek om per helikopters passagiers voor zulke lange afstandsvluchten tot in het hinterland van Zaventem te gaan oppikken, zogenaamde “feeder-lines” leek een interessante piste. Door deze vanaf 1953 te bewandelen, leverde SABENA heus pionierswerk af. De Belgische luchtvaartmaatschappij werd de allereerste, die een internationaal helikopternetwerk zou uitbouwen. De uurroosters van de vluchten werden daarbij afgestemd op de belangrijkste lange afstandsvluchten per vliegtuig.


Een S-55 aan de Groendreef. De piloten moesten door het zijraam naar
binnen klimmen. Links achteraan de opslagplaats van Sarma

In eerste instantie schafte SABENA zich daartoe drie Sikorsky S 55 helikopters aan. Op 2 juni 1953 kwam het eerste exemplaar aan in de haven van Antwerpen. Technici van de Belgische luchtvaartmaatschappij monteerden de rotoren op de kaden van het gebouw van de CMB. Op 6 juli vloog de helikopter naar de luchthaven van Melsbroek, nabij Zaventem. De S 55 was groter en steviger dan zijn voorganger, de frêle S 51, en kon 8 passagiers vervoeren. De gespecialiseerde pers schreef uitvoerig over de SABENA-helikopters. Zo weten we dan ook dat de stoelen opgesteld stonden zoals in een treinwagon (3 zitplaatsen tegenover 3), met dat verschil dat er tussen deze 6 zitplaatsen in nog eens twee stoelen stonden. De zetels waren blauw, de wanden grijs en bruin, en het tapijt was eveneens bruin. Er waren raampjes, die toelieten naar buiten te kijken. Gezien de hefschroefvliegtuigen maar op ongeveer 300 m hoogte vlogen, waren heel wat details goed zichtbaar. Het deed de oudere mensen met vliegervaring denken aan de pionierstijd in de 1920’s. Er was een interfoon, en er waren twee ventilators die voor frisse lucht zorgden. (5)

Wel bood de helikopter zeker niet het comfort qua geluidsisolatie die vliegtuigen aanboden. Er zouden dan ook standaard oordopjes aan de reizigers worden meegegeven, net als chewing gum. Dit laatste, omdat zo’n wentelwiek wel eens kon gaan schommelen. Om het onderscheid met vliegtuigen duidelijk te maken, zouden de helikopters dan ook worden aangeduid met de benaming “helibus”, wat op het vlak van comfort meer overeen kwam met de realiteit.

Op 3 augustus 1953 nam SABENA ’s werelds allereerste geregelde internationale luchtlijn per helikopter in gebruik. De vlucht verbond Brussel met Antwerpen en Rotterdam. De daaropvolgende dagen werden andere bestemmingen in gebruik genomen:

-       Brussel Rijsel: 5 aug. 1953  2 vluchten per dag

-       Brussel Luik Maastricht 10 augustus 1953  2 vluchten per dag

-       Brussel Luik Keulen Bonn: 1 september 1953 2 vluchten per dag (6)

1 september 1953 wordt dan ook gezien als de officiële startdatum van het internationale netwerk van helikopterlijnen.

Medio 1953 werd ook de eerste helihaven van het land voltooid. (In het Frans werd onderscheid gemaakt tussen de termen heliport, wat op het terrein zelf sloeg, en heligare, wat op de vertrekhal sloeg). Deze infrastructuur - andermaal een primeur- werd net buiten het centrum van Brussel aangelegd. De helihaven werd gebouwd op aan de Groendreef (Allée Verte), op een plek, die enkele jaren eerder nog een zijarm was van het kanaal Antwerpen-Brussel-Charleroi. Deze zijarm liep tot in het centrum van de stad, naar het huidige St. Kathelijneplaats bekend vanwege haar visrestaurantjes. Deze gedempte zijarm bood voldoende plaats om zo’n helihaven uit te bouwen.

In een ver verleden was dit een geliefkoosde plek van de elite, die er wandelingen te voet, te paard of in een koets kwam maken. Het was vanuit deze plek, dat in 1835 de allereerste trein op het Europese vasteland vertrok, en naar Mechelen reed. Later werd er het allereerste treinstation van het land gebouwd. De spoorweginfrastructuur breidde systematisch uit, en de buurt zag er hoe langer hoe minder idyllisch uit. Er bevonden zich ondermeer diensten van de douane en allerhande opslagplaatsen van grootwarenhuizen, zoals die van de Sarma en van de Grand Magasins Anspach.

SABENA mocht van de stad Brussel een strook grond gebruiken, die op het hoogtepunt van de helihaven 600 meter lang en 150 m breed was. Op het vlakke stuk van 4500 m²  werd een bescheiden bungalow opgetrokken, waar de vertrekkende passagiers konden inschepen. Hierin waren ook douane- en veiligheidsmensen werkzaam. In 1958 –we komen daar later op terug- werd de bungalow met het oog op de Expo ’58 door een groter gebouw vervangen.

 


Een reeks foto´s uit 1958. Hierboven het toegangsgebouw, waarvoor een
douanier in khaki uniform (uiterst links) en een rijkswachter (uiterst rechts)
poseren. De twee mannen in het midden zijn mogelijk ambtenaren van de
vreemdelingenpolitie. Hieronder, het inchecken


Een douane-ambtenaar in khaki uniform controleert de bagage.
Tempus fugit... Het kindje op de foto is ondertussen al bijna 60 jaar...

Er werden verder landings- en opstijgplaatsen aangelegd, en wel op zo’n manier, dat er op het hoogtepunt van dit heli-hoofdstuk 12 helikopters per uur konden landen of opstijgen. In optimale omstandigheden betekende dat een flux van 150 aankomende en 150 vertrekkende passagiers per uur. (7) De hangars voor de helikopters bevonden zich evenwel op de luchthaven van Melsbroek.


Echt tot in de puntjes afgewerkt was de heli-haven niet.
Een beetje gras bv. zou hier niet hebben misgestaan

De officiële opening van de helihaven bracht uiteraard een reeks notabelen op de been. Zo was er de burgemeester van Brussel, Baron van de Meulebroeck, schepen Verheven, dhr. Kuypers, kabinetschef van de Minister van Communicatie, dhr. Lemmens, Directeur-Generaal van de Belgische Posterijen, een aantal militaire attachés verbonden aan ambassades in Brussel, en uiteraard heel de top van SABENA. En net zoals Stephenson aanwezig was geweest bij het vertrek van zijn trein vanuit de Allée Verte naar Mechelen, zo was ook Igor Sikorsky, de uitvinder van de eerste bruikbare helikopter, aanwezig bij de inhuldigingsplechtigheid. (8)

De helihaven aan de Groendreef bevond zich op 10 min. van het Noordstation en op 20 min. van de Grote Markt.


De (bescheiden) heli-haven in Luik

Ook in Luik werd in 1953 een helihaven gebouwd, en wel in een record tempo van 100 dagen. Het landingsplatform bevond zich nabij de Pont Albert over de Maas. De infrastructuur op de kaai Frère Orban tegenover het Palais des Congrès werd ingehuldigd door Schepen van Openbare Werken Bailly. Een kort persbericht uit die tijd vermeldt dat Commandant de Pattoul aan het hoofd stond van deze kleine basis. De infrastructuur bestaat nog steeds, en zeer af en toe landt er nog een helikopter. Het onthaalgebouw was de voorbije jaren een restaurant. (9)

In Rotterdam werd er een terrein gevonden nabij de Maasbrug en het hoofdgebouw van Shell. Dit gedeelte van de stad stond bekend als de Katshoek.

Bij SABENA begon men al snel te dromen van nieuwe bestemmingen. In december 1953 vloog een S 55 bij wijze van experiment voor het eerst van Brussel naar Parijs. Het toestel vertrok om 10u15 in Brussel, en landde iets na 12u30 in de Franse hoofdstad, waar het op de Esplanade des Invalides landde. Een uur na de aankomst vloog het weer terug naar Brussel. Een foto uit die tijd toont passagiers die zich klaarmaken voor deze eerste vlucht. (10) Het duurde uiteindelijk echter tot1957, eer een regelmatige vluchtroute naar Parijs werd ingehuldigd. 

Dat de verwachtingen bij SABENA hooggespannen waren, blijkt uit een interessant artikeltje uit 12 maart 1954. Daarin schetste SABENA-kopstuk Anselme Vernieuwe in New York de volgende krachtlijnen:

- De helikopter zal binnen afzienbare tijd passagiersvliegtuigen vervangen op vluchten kleiner dan 500 km

- Binnen 5 jaar zal de helft van het SABENA-verkeer binnen Europa per helikopter geschieden

- Rond 1956-’57, ten laatste tegen 1960 zullen er helikopters beschikbaar zijn, die 25 à 40 passagiers kunnen vervoeren over een afstand van 500 km, en dit aan een snelheid van 200 km/u

      
Bagage-etiketten met een Sikorsky S-55 
en met de opvolger S-58

Voorts kondigde hij aan dat SABENA drie nieuwe bestemmingen in Duitsland gepland had, namelijk Essen, Duisburg en Krefeld. (11)

Vernieuwe was tijdens de oorlog een RAF-piloot geweest, en hij was de allereerste Belg die een brevet behaalde om met een helikopter te vliegen.

De cijfers na één jaar exploitatie van het helikopternetwerk naar Nederland, Duitsland en Frankrijk waren als volgt:

Aantal vervoerde passagiers: 13 000
Aantal vluchten: 3500
Aantal afgelegde kilometers: 900 000

In feite werden er 18 000 mensen vervoerd, indien met ook de luchtdopen en excursies mee optelt. SABENA probeerde inderdaad met interessante bestemmingen de belangstelling van de bevolking voor helikoptertransport op te wekken. Zo werden er vluchten georganiseerd boven het slagveld van Waterloo en de bloemvelden van Nederland.  (In de daaropvolgende jaren waren er ook doopvluchten georganiseerd boven de Ourthe en het “Glazen Dorp” Hoeilaart, zo genoemd omwille van de talrijke serres) (12)

Op zich lijken deze cijfers zeer aanmoedigend. Toch valt al op, dat wanneer men het aantal passagiers deelt door het aantal vluchten, er gemiddeld maar 3 mensen per vlucht meevlogen. Voor een deel valt dat te verklaren: weersomstandigheden, zoals bijvoorbeeld de windkracht en –richting heeft een invloed op het totaal aantal passagiers dat meegevoerd wordt. Een helikopter volstouwen zou in zo’n gevallen immers een negatief effect hebben op het brandstofverbruik.

Wanneer gemeten in ton/kilometer was de helikopter-activiteit van SABENA met 1 % nog zeer marginaal. Ook het aantal vervoerde passagiers per helikopter (13 000) ten opzichte van het grote totaal (230 000) geeft aan dat het hefschroefavontuur qua inkomsten nog beperkt was. (13) Niettemin was het gebruik van hefschroefvliegtuigen een mooie PR-stunt, waaraan zowel in de binnenlandse als buitenlandse pers veel aandacht besteedde.

Het zou echter interessant zijn om te weten hoe het met de operationele kosten van de heli-afdeling ten opzichte van die van de vliegtuigen gesteld was. Het zou ook interessant zijn, om een idee te hebben van de kostprijs voor het ticket, in vergelijking met bijvoorbeeld dat van internationale treinen, zoals de TEE. (Hoewel deze treinen wel over ons grondgebied reden, was België niet toegetreden tot deze Trans Europe Express) Wellicht was de prijs niet echt democratisch te noemen, en enkel zinvol voor gehaaste zakenmannen of de jet set. Hoe dan ook, in die jaren maakte SABENA nog winst, en kon het zich het experiment met de helikopters permitteren. Zo werd in 1955 op een omzetcijfer van 2,14 miljard een winst van 19 miljoen fr. geboekt. Zowel het aantal passagiers als de tonnage aan fret zaten in de lift. In 1955 maakten 16 000 mensen gebruik van het helikopternetwerk. Volgens sommige bronnen werd het SABENA-experiment met helikopters op een handige manier gesubsidieerd door de Belgische overheid. Het lucratieve contract met de Posterijen belette dat de verliezen op de helikopterlijnen te groot werd. Sommige onderzoekers waren dan ook van oordeel dat de tickets in feite maar 50 % van de reële exploitatiekosten dekten. In feite bleek geen enkele helikopterlijn kans op overleven te hebben, zonder de één of andere vorm van subsidies. (14)

 

De Revue Coloniale maakte in december 1954 melding van een documentatiefilm in kleuren over dit heli-hoofdstuk, getiteld “l’Hélicoptère au couer des villes”. Het was een coproductie van SABENA en United Aircraft Corporation, de moedermaatschappij van Sikorsky. (Thans United Technology Corp.) Het scenario en de commentaren waren van Robert Maillard. De première van de film vond plaats op 6 december ’54 in het Paleis voor Schone Kunsten in aanwezigheid van een aantal prominente personen uit de luchtvaartsector in ons land. Hij werd voorgesteld door Dhr. Deswarte, de grote baas van SABENA. (15) De titel van de film zou later nog meermaals in allerhande reclames voor de helilijnen weer worden gebruikt.


De Helihaven van Rotterdam lag net naast het Shell-hoofdkantoor

In 1955 liet de Kamer van Koophandel en Fabrieken van Zeeuws Vlaanderen onderzoeken of het interessant zou zijn om een helikopterverbinding tot stand te brengen, om de wat afgelegen provincie beter met België en de rest van Nederland te verbinden. Daartoe werd de tussenlanding Sluiskil toegevoegd aan de Rotterdam. De afstand Sluiskil-Rotterdam kon op 26 min. worden overbrugd, en een  maal per week aangedaan, wat te weinig bleek te zijn, om er een succes van te maken. (16)

Op zondag 5 juni 1956 werd de lijn Brussel-Eindhoven-Duisburg ingehuldigd. Vijf S-55’s trokken vanuit Melsbroek richting Nederland. De flight stond onder leiding van chef-piloot Trémerie, en de andere piloten waren D’Hondt, Vanebeck (Vanbeeck ?), Blondiau en SABENA-kaderlid Anselme Vernieuwe. Aan een kruissnelheid van 150 km/u op een hoogte van 350 m werd de Philips-stad in 42 minuten bereikt. Terwijl 4 toestellen rond de stad cirkelden, pikte de vijfde burgemeester Kolfschoten en een aantal notabelen op. Zodra het vijfde toestel de vier andere vervoegd hadden, ging het richting Duisburg, in Duitsland. Daar wachtten duizenden nieuwsgierigen de vreemde en lawaaierige toestellen op. De delegatie werd begroet door de burgemeester van Duisburg, en chef piloot Trémerie ontving een met bloemen versierde champagnefles en een welverdiende zoen van Miss Duisburg. De drie vlaggen werden opgehesen, er was muziek, een drankje en een hapje, de uitwisseling van kleine cadeaus en natuurlijk de obligate speeches. (17)

Op 22 oktober 1956 nam Eindhoven trouwens haar kleine helihaven officieel in gebruik. Deze bevond zich aan de Boutenslaan, halfweg tussen Gestel en Stratum, op het voormalig voetbalveld van Veloc, ook wel Velocitas genoemd. De basis stond onder leiding van Dhr. Herman François, en Wil Delisssen was er van 1959 tot 1965 assistent. (18)

 

  

In de Franse hoofdstad, meer bepaald in de buitenwijk Issy-les-Moulineaux nam men in 1957 een gloednieuwe helihaven in gebruik. Deze bevond zich op 300 meter van de metrohalte Place Balard, en aan de terminushalte van bus 42.

In oktober 1956 werd de vloot S 55’s vervangen door 8 grotere Sikorsky S 58 C’s, die 12 passagiers konden vervoeren. Deze konden plaats nemen in één van de twee compartimenten voor 6 personen, die zoals in een treinwagon 3 per 3 tegenover elkaar plaats konden nemen. Heel belangrijk op het vlak van comfort was de vooruitgang die men geboekt had op het vlak van geluidsisolatie binnen de passagiersruimte. De S-55 scoorde op dat vlak inderdaad vrij slecht, wat gezien de evolutiefase van de helikopter ook niet zo verwonderlijk was.

 
(Foto´s Sabena ?)
Aan boord van de S 58

Een ander punt is dat er geen service aan boord van de helikopters mogelijk was. Geen vriendelijk lachende stewardessen dus, geen mogelijkheid om drank of eten te bestellen. SABENA werd de eerste luchtvaartmaatschappij die dit toestel in Europa inzette voor het vervoer van passagiers. De nieuwe S-58 zou worden ingezet op de lijnen naar Parijs, Rijsel, Rotterdam en Keulen Dortmund.


IRIS-postkaart


De nieuwe S 58 was comfortabeler, en vervoerde tot 12 passagiers.
Onderaan een beeld zoals SABENA het graag zag: de helico als
"feederline" voor lange afstandsvliegtuigen. Hetzelfde thema kwam
ook terug op een nieuw bagage-etiket

Op 4 oktober rond 17u25 kwamen de eerste twee exemplaren aan op de helihaven. De toestellen droegen de kenletters OO-SHH en OO-SHG. Ze kwamen uit Parijs-Issy, Place Balard. De toestellen hadden de afstand afgeled in 1u16, een nieuw snelheidsrecord, vergelijkbaar met de prestaties van de TGV. De 6 overige toestellen werden in de daaropvolgende maanden geleverd. Bij wijze van publiciteitsstunt vlogen deze 8 hefschroeftoestellen in maart 1957 gezamenlijk naar Parijs, en huldigden op deze wijze de nieuwe verbinding in. (19)

Dank zij de systematische uitbreiding van het netwerk vervoerde SABENA in juni 1957 haar 100 000 ste passagier per helikopter. Deze gebeurtenis vormde de aanleiding voor de uitgifte van speciale poststukken voor de toen nog zeer talrijke postzegelverzamelaars. Inderdaad, een andere manier om publiciteit te voeren voor de hefschroeftoestellen bestond uit de gevarieerde reeks aan speciale omslagen bij de inhuldiging van elke nieuwe lijn of andere mijlpaal.

  

Eén van die exemplaren, verschenen in 1957 vat op een overzichtelijk kaartje het bestaande en het nog geplande netwerk van bestemmingen samen. Hieruit blijkt niet alleen dat SABENA het aantal bestemmingen in Nederland en Duitsland heeft opgevoerd, maar ook dat de maatschappij met het idee gespeeld heeft om een helikopterlijn naar Londen te organiseren. Er werden al sinds 1956 onderhandelingen daarover gevoerd, maar blijkbaar is deze route nooit tot stand gekomen.

Wat betreft het aantal piloten: omstreeks 1956 waren er 15 helikopterpiloten, onder leiding van 1 chef-piloot en een assistent. Er waren verder 5 kandidaat-piloten in opleiding. Alle piloten waren in de VS opgeleid, en werden ondermeer getraind om te vliegen bij beperkte zichtbaarheid. (o.a. door het dragen van amberkleurige brillen, die enkel vliegen op basis van de instrumenten mogelijk maakte. (20)

3) Van de Expo ’58 tot de ondergang


Brochure van Leopod bieren

Met het oog op de Wereldtentoonstelling van 1958 werd de heli-haven grondig onder handen genomen. De nieuwe installaties werden op 1 juni 1958 in gebruik genomen. De oorspronkelijke bungalow werd vervangen door een gebouw van 30, 4 m lang en 19,4 m breed, voorzien van een zogenaamde “finger”. Het was een soort overdekte pier van 60 m lang, waarin de passagiers op de aankomst van hun toestel konden wachten. Er was ook een hal van 200 m² groot. Naast publieke telefoons bevond er zich daar ook een bar/buffet, die aan zo’n 50 tal klanten op hetzelfde moment plaats kon bieden.

Ook op de terreinen van de Expo aan de Heizel werd een landingsplaats voor de helikopters aangelegd. Het ontvangstgebouw was een ontwerp van Robert Blanpain, en werd door de firma Ruttiens opgetrokken. Het gebouw mat ongeveer 85 m op 25. Tegen deze tijdelijke heli-haven aangebouwd was de Helistar, een bar-restaurant dat aan 650 mensen plaats kon bieden.

Alle helikopters werden versierd met de befaamde Expo-ster van Lucien De Rouck. SABENA huurde tijdens deze hectische periode ook twee grote Vertol 44 helikopters. Er werd ook een Westland WS 51 gehuurd.


De Vertol 44 B


De gehuurde Westland WS 51

Deze zogenaamde “vliegende banaan” had twee grote rotoren, en kon 28 personen vervoeren. (21) Het was dan ook de grootste commerciële helikopter die op dat moment in gebruik was. Het was over toestellen van deze grootte dat Anselme Vernieuwe in 1954 had zitten dromen.

Vanop het terrein waar de Expo op plaats vond konden mensen ook een korte doopvlucht maken. De kostprijs daarvoor bedroeg 150 fr. Naar schatting 65 0000 mensen maakten gebruik van deze formule, voor velen onder hen een kennismaking met de helicopter. Wie rondzwerft op de voormalige terreinen van de Expo, kan tot op de dag van vandaag nog steeds de ronde landingspistes van de helicopters terugvinden.

Wat betreft de heli-haven aan de Groendreef: tussen 1 juni en 31 oktober 1958 werden in totaal 12 736 passagiers vervoerd, zijnde 6 753 die er vertrokken, en 5 983 die in de helihaven aankwamen. (22) De Wereldtentoonstelling had dus een flinke toename van de transportactiviteiten met zich meegebracht. Eén van de Expo helicopters vloog in 1959 naar Vatikaanstad, waar het door de "extrèmement moderne" Paus Johannes XXIII werd gedoopt.

 
Bron: Chez Nous 26 feb-4 maart 1959

In 1959 vervoerde SABENA haar 250 000 ste passagier. De luchtvaartmaatschappij moest evenwel knopen doorhakken. Wilde het verder gaan met het exploiteren van een helikopterafdeling met enige kans op commercieel succes, dan waren grotere toestellen nodig, die minstens 25 personen, liefst meer konden vervoeren. In hetzelfde jaar kwam de constructeur Vertol haar Model 107 in Parijs tonen. Naar huidige normen is het een mediumgroot toestel, maar in die tijd baarde dit hefschroeftoestel met zijn twee grote rotoren opzien. Het kon 25 passagiers vervoeren. In de herfst van 1959 volgden demonstaties voor SABENA en de Britse maatschappij BEA. Daar waar New York Airways drie toestellen in 1960 aankocht, besloot de Belgische luchtvaartmaatschappij nog wat te wachten. Naar verluidt wou SABENA in 1960 af van haar helikopterafdeling. Eén bron weet echter te melden dat het opdoeken van de afdeling wentelwieken door de Belgische regering blijkbaar geweigerd werd… (23)

Tussen mei 1960 en maart 1961 leasde SABENA eveneens een Sikosky S 62, beter bekend als de Sea King. Dit robuuste toestel kon ongeveer 11 passagiers vervoeren, en was dus eigenlijk te klein voor wat de luchtvaartmaatschappij zocht. Blijkbaar was de piste van het Model 107 nog niet helemaal van de baan. Vertol was ondertussen door Boeing opgeslorpt, en nog in 1961 speelde SABENA met het idee om met 107’s een lijn naar Londen te openen. Het Britse BEA twijfelde tussen de Amerikaanse Boeing BV 107 en de Bristol 192 C Belvedere van eigen bodem. Beide helikopters konden 25 passagiers vervoeren.

Volgens het tijdschrift New Scientist waren echter zelfs deze helikopters in commercieel opzicht niet rendabel: dat zou toestellen vergen die een 50-tal personen zouden kunnen vervoeren. Enkel de Fairey Rotodyne –een soort kruising tussen een autogiro, een helikopter en een vliegtuig- kon die capaciteit op dat moment aan. Deze grote toestellen waren immers zo ontworpen dat ze tot 65 passagiers konden vervoeren. Het nadeel van deze toestellen echter was dat ze bijzonder waren, zodat landen en opstijgen plaats zou moeten vinden op afgelegen vliegvelden, ver buiten het stadscentrum. (24)


De Rotodyne: gewraakte lawaaimaker of gemiste kans ? Een houten model 
toont op het uiteinde van de
rotorbladen kleine straalmotortjes

Ga zeker eens kijken naar volgend filmpje over deze Fairey Rotodyne. Uiteindelijk werd het interessante Rotodyne-project door enigszins kortzichtige Britse politici de nek omgedaan. Verder onderzoek had mogelijk oplossingen kunnen bieden voor de kinderziektes van het ongewone transportmiddel.

SABENA leek niet meer zo enthousiast over haar heli-avontuur. In 1960 had de firma al aangegeven dat het met deze activiteit wou stoppen, en in de komende jaren bleven de grote investeringen om deze tak rendabel te maken uit. Er werden weliswaar bijkomende toestellen gekocht, maar twee daarvan werden in 1963 tweedehands van Chicago Airways overgekocht. Zelf verhuurde SABENA soms toestellen, ondermeer aan een Italiaanse maatschappij.

In 1964 onderzocht het Amerikaans bedrijf Dow (Chemicals) of het interessant was om een verbinding tot stand te brengen tot het Nederlandse Axel. Bij wijze van proef kwam een SABENA-helikopter op zaterdag 22 augustus de topman van de vestiging oppikken, samen met zijn vrouw en twee kinderen. Het zou echter bij deze ene vlucht blijven. (25)

Vermelden we nog even dat –net zoals alle andere transportmiddelen- ook helikopters niet zonder gevaar zijn. Verschillende maatschappijen verloren toestellen, met als meest spectaculaire ongeval een toestel dat in 1977 op het dak van het Panam-gebouw in New York kantelde. De nog ronddraaiende rotoren doodden daarbij een aantal passagiers, en het ongeluk betekende de doodsteek voor New York Airways. In de loop van de heli-jaren van SABENA verongelukten ook een aantal wit-blauwe toestellen van de Belgische firma. De staart van de OO-SHG, een Sikrosky S 58 brak af, maar het toestel kon worden gerecupereerd. Drie jaar later kreeg hetzelfde toestel echter weer een ongeval. De OO-SHK crashte in mei 1961 in Evere. We hebben evenwel geen weet van (dodelijke) slachtoffers.

Op 1 november 1966 stopte SABENA dan toch met de uitbating van het verlieslatende helikopternetwerk. De inkomsten dekten op dat moment nog maar 27 % van de ware exploitatiekosten ! SABENA kon nog een deel van haar investeringen recupereren, door een aantal helikopters aan het Belgisch leger te verkopen. In de daaropvolgende jaren waren er zo nu en dan nog een aantal hefschroefvliegtuigen in dienst van de Belgische luchtvaartmaatschappij. Het kwam echter nooit meer tot de exploitatie van een regelmatige vluchtlijn.

Anselme Vernieuwe van zijn kant werd blijkbaar opgenomen in de vriendenkring van politicus Paul Vanden Boeynants en de zeer succesvolle bouwpromotor Charles "Charlie" De Pauw. Vernieuwe werd opgenomen in de Raad van Beheer van een aantal van de verschillende maatschappijen, waarin deze heren zakelijke belangen hadden, zoals in de Compagnie de Promotion, de "Taxis Oranges" of het World Trade Center-project. Bouwpromotor De Pauw liet een hele volkswijk nabij het Brusselse Noordstation tegen de vlakte gooien, en wou er zijn Manhattan-wijk neerzetten. Een belangrijk onderdeel daarvan was de bouw van een World Trade Center, dat uit 4 torens van om en bij de 100 m moest gaan bestaan. Politicus-zakenman Vanden Boeynants probeerde om voorzitter van de Raad van Beheer van Sabena te worden, maar zijn poging mislukte. In 1967 werd daarom Brussels Airways opgericht. Naast De Pauw en Vanden Boeynants zetelde ook Vernieuwe in de Raad van Beheer van deze onderneming, ook al bezat hij er blijkbaar geen aandelen van. (Wellicht meer als expert). Wellicht speelden de investeerders met het idee, om zoals in de VS helicopters op het dak van deze WTC-torens te laten landen. (26)

Het andere pan-Europees experiment op het vlak van vervoer, dat van de Trans Europe Express zou het langer uithouden dan de Sabena helico´s. Uiteindelijk moest ook dit netwerk echter het onderspit delven in het commercieel gevecht tegen ondermeer Koning Auto.


Sammenvattend overzicht

Brussel-Antwerpen Deurne -Rotterdam                     3 aug. 1953
Brussel-Rijsel                                                         5 aug. 1953
Brussel-Luik-Maastricht                                         10 aug. 1953
Brussel-Luik-Keulen-Bonn                                      1 sept. 1953
Brussel-Eindhoven-Duisburg-Dortmund                   7 mei 1956   
Brussel-Parijs                                                         3 maart 1957

 

4) De SABENA-helikopers als speelgoed

Een aantal speelgoedfabrikanten was blijkbaar geïnspireerd door de tot de verbeelding sprekende helikopterlijnen van SABENA. We hebben ons hier tot slechts een greep uit de verschillende speeltuigen die op de markt verschenen, beperkt, gewoon om de lezer een idee van het fenomeen te geven.


Arnold (W-Duitsland)

Dinky Toys (GB)

Line Mar Ltd (Japan)


een andere Japanse speelgoedbouwer lanceerde
in 1958 volgend model (Vertol 107)

Revell (USA)

 

5) Interessante websites en filmpjes

A) De toestellen

Sikorsky S-55

Testvlucht van één van de laatste nog rondvliegende Sikorsky S-55´s

Interessant filmpje op Youtube toont goed alle details van het toestel. Blijf tot het einde kijken, waar even een blik wordt gegund in de neus van het toestel.

 

Sikorsky S-58

- Youtube filmpje over de laatste Sikorsky van SABENA die nog rondvliegt Zeer interessant, omdat men ondermeer een goed beeld krijgt van de grootte van de passagiersruimte.

- Website over het wel en wee van de S-58 C´s van SABENA

- Fotogalerij Sabena helikopters in het Belgisch leger

 

Vertol 44

- Piasecki H-21B Shawnee ´Flying Banana´ taxi

- Boeing CH 21 Shawbee / Vertol 44


B) SABENA en de helikopterbouwers

- Fotogalerij Sabena

- Sikorsky

- United Technology Corp.


Voetnoten en bedankingen

Onze dank gaat uit naar Bert Verhoeven van het Nationaal Museum van Douane en Accijnzen. Hij verschafte ons informatie in verband met de ambtenaren in en rond de gebouwen van de heli-haven tonen.

(1) Sikorsky S-51

(2) Premier courier international par hélicoptère ’s Gravenhage –Bruxelles- ’s Gravenhage (?, van zat & zondag 5-6 nov. 1947)

(3) Ga zeker eens een kijkje nemen naar het zeer interessante artikel over de helikopters van de Post in Turnhout en de SABENA-website. 

(4) Ongetiteld artikel (Conquête de l’Air n° 2, Feb. 1951) 

(5) Intercity helicopters (Flight van 11 sept. 1953 p 389 e.v.)

(6) Les Ailes 19 aug. 1950 / Inauguration des liaisons par hélicoptère (?, ongedateerd)

(7) A l’Allée Verte (Le Soir Dinsdag 10.02.59) 

(8) Inauguration de l’heliport de Bruxelles (?, aug-sept. 1953) 

(9) Ce dimanche, inauguration du héliport de Liège (?)

(10) Bruxelles-Paris-Bruxelles en hélicoptère (los krantenartikel zonder bronvermelding, daterend van zondag 20 dec. 1953) 

(11) L’hélicoptère remplacera bientôt l’avion sur les petites lignes européenne declare un dirigeant de la SABENA. (?,12.03.1954) Een wat verder afgedrukt kaartje toont dat van de drie geplande bestemmingen blijkbaar alleen Duisburg gerealiseerd werd.

(12) La pleine mesure de l’hélicoptère (La conquête de l’Air n° 1, 1956)

(13)  Les hélicoptères de la Sabena ont couvert en un an 900 000 kilomètres (?, 1954)

(14) Ongetiteld en ongedateerd artikel uit een Franstalige krant, dat over de vergadering van aandeelhouders van de SABENA berichtte en: Towards the helicopter era (New Scientist n° 224 2 maart 1961 p 528 e.v.)

(15) L’Hélicoptère au coeur des villes (Revue Coloniale 15 dec. 1954)

(16) Welkom in Axel

(17) Vol inaugural de la ligne Bruxelles-Eindhoven-Duisbourg (?)

(18) Eindhoven in beeld

(19) De Paris à Bruxelles à 300 mètre au dessus de la campagne par les hélicoptères de la SABENA. (?) Vreemd genoeg wordt in het artikel “… Des nouvelles du S. 58” door L.P. Parent de vluchttijd van 1u46 in plaats van 1u16 opgegeven. Parent interviewde nochtans chef piloot Trémerie. Het is ons niet duidelijk welke van de twee opgegeven tijden de juiste is. (?) 

(20) La pleine mesure de l’hélicoptère (La conquête de l’Air n° 1, jan. 1956 p 7) en Intercity helicopters (Flight 11 sept. 1953 p 389 e.v.)

(21) Eindhoven in beeld

Het toestel was ontworpen door Frank Piasecki, en heette oorspronkelijk Piasecki Model 44. Toen de ontwerper uit het bedrijf stapte, ging de firma als Vertil Aircraft Corp. door het leven, totdat Boeing de firma in 1960 opkocht. De Vertol 44 werd ook door talrijke legers als all round werkpaard gebruikt, en door petroleumfirma’s, om mensen en materiaal naar boorplatformen te vervoeren. Er schijnt heel wat verwarring te bestaan over van wie de Vertols waren: één bron meende te weten dat ze uit Zweden kwamen, een andere dat de helikopters van Boeing werden geleased, en weer een andere bron vermeldt New York Airways als eigenaar van de toestellen N 74057 en N 74058. C´était au temps ou Bruxelles Brussellait

(22) L’Allée verte, héliport de Bruxelles (Sabena Magazine April 1959)

(23) Wie zot is van Brussel moet zeker eens een kijkje nemen naar de interessante website C´était au temps où... 

(24) Towards the helicopter era (New Scientist n° 224 2 maart 1961 p 528 e.v.) en The Fairey Rotodyne: an idea whose time has come -again ? door Dr. Bruce Charnov, 2003.

(25) Welkom in Axel

(26) Wie geïnteresseerd is in het complexe netwerk van bedrijven die Vanden Boeynants en Charles De Pauw in de 1960´s opgericht hebben, vinden zeer interessante informatie in het boek van Paul Debongnie: Les Amis de Paul Vanden Boeynants et leurs affaires (Brussel, Editions Vie Ouvrière, 1970). Op p. 88 wordt een zeer kort hoofdstukje gewijd aan "Qui est M. Anselme Vernieuwe".

 

 
 
database afsluiten